Antonio Pérez Casañ, ingeniero: “La Línea 2 no tiene sentido”

Antonio Pérez Casañ trabajó en Renfe durante más de 30 años en Barcelona y Zaragoza. Él fue una de las personas que estuvo presente en algunas de las diferentes reuniones que se mantuvieron en el diseño del trazado y de las demás cuestiones técnicas que engloban al tranvía. También tiene el cargo de ingeniero y forma parte del Colegio Oficial de Ingenieros de Aragón y La Rioja. Por esto y por mucho más, hemos querido conocer su opinión sobre el tranvía y todo lo que tiene que ver con este medio de locomoción.

¿Está bien realizada la obra del tranvía?

Es difícil de saber. De cara a lo que se ve está muy bien. En materia técnica lo sabrá mejor quien lo ha construido. Se supone que sí, puesto que hay empresas que se dedican a certificarlo.

Los costes de explotación son lo que determina si una construcción es rentable o no, ¿usted maneja alguno de estos datos?

No, esto lo tiene que tener el Ayuntamiento de Zaragoza o la propia empresa Tranvías de Zaragoza.

Hay un informe que determina que el Tranvía de Zaragoza es el mejor de España en cuanto a número de pasajeros por millón de euros invertido…

Si lo ponen ellos (Carril Bus) habrá que creérselo, pero desde mi punto de vista ese no es un indice de explotación correcto, ya que la inversión ya está hecha. Donde se debe mirar es en el balance de fin de año en los gastos de explotación, de personal, de electricidad, de mantenimiento y luego, por supuesto, los ingresos de los viajeros o de publicidad que pueda haber. Ingresos menos gastos, eso es lo que vale.

Los ingresos de los viajeros, es un dato muy interesante. Según la empresa lo cogen 100.000 personas al día el tranvía…

¿100.000 personas o 100.000 viajeros? Porque no es lo mismo. En un viaje puedes bajar para dejar salir a la gente y luego volver a subir, por tanto esto cuenta como dos pasajeros, siendo solo una persona.

Aquí es donde viene una de las reclamaciones de la empresa, ya que el Ayuntamiento de Zaragoza tuvo que pagar el año pasado 314.401,74 euros a Tranvías de Zaragoza por el déficit de usuarios, se estimaba que lo iba a coger más gente ¿por qué se falla en este cálculo?

Porque cuando hicieron el proyecto calcularon una subida aritmética permanente de la población de Zaragoza y no se ha cumplido. Contaban con que Zaragoza iba a llegar al millón de habitantes, y ahora mismo, difícilmente va a llegar a los 800.000, por lo menos en estos primeros años.

En su momento se habló de aprovechar todas esas vías de Renfe con las que cuenta la ciudad de Zaragoza para que el tranvía pasara por ahí. Con tantos años de experiencia en el sector, ¿cree que hubiera sido una buena idea?

Un tren que va por una vía está regulado por unas señales y unas condiciones de circulación de movimiento de tren en la vía. Lleva unos equipos que tienen una interfaz conectada a los que hay en la vía, además de la presencia de un coordinador de tráfico que lo dirija, por lo tanto, si el tranvía, al ser un medio urbano, sufre algún tipo de retraso esto afectaría directamente a todos los vehículos que tenga Renfe en ese momento en funcionamiento. Por lo tanto, es prácticamente imposible de coordinar en una explotación de unos 4 kilómetros, no sería nada rentable. Ni tampoco lo es hacer un metro en Zaragoza, con explotación paralela como algún partido político proponía a Renfe.

La pregunta de oro, ¿metro o tranvía?

Depende del vehículo por su capacidad de transporte. El metro es para las grandes ciudades donde es necesario una gran capacidad de transporte en un momento determinado, como por ejemplo en Madrid cuando hay un partido de fútbol o por las mañanas cuando la gente del extrarradio va a trabajar al centro. Por ello, se necesita un vehículo de gran capacidad que vaya por superficie o subterráneo. Zaragoza no es una ciudad de gran movimiento de pasajeros para ser una capital. Los pueblos de alrededor, que ya están a bastante distancia, como Cadrete, Cuarte o Alagón no superan los 10.000 habitantes. Se pensó en poner una parada en Cuarte por las vías de ferrocarril que hay, pero no tenía sentido, sería perder el tiempo, entre que llegas y no, ya has llegado a Zaragoza con el coche. Por todo esto no tenía sentido el metro en Zaragoza, por la capacidad, no por hacerlo soterrado.

Finalmente fue el tranvía…

Si, es un vehículo mucho más pequeño, más manejable, un coste muy inferior a los demás ya que cuesta unos tres millones de euros por kilómetro. El tranvía te da la posibilidad de aumentar su tamaño en el momento que lo desees, por ejemplo si se aprecian aglomeraciones, o la posibilidad de bajar las frecuencias para que el flujo de gente vaya más fluido. Por esta razón existen las líneas amarillas tan largas en las paradas, porque están pensadas por si en algún momento es necesario aumentar el número de vagones.

Y todo esto ¿cómo lo detecta Tranvías?

La empresa tiene un centro de mando, que es de última generación, donde controlan segundo a segundo todo lo que pasa. En un tranvía normal caben 300 personas, cuando ellos detectan que esta lleno pues desde ese puesto bajan la frecuencia para generar fluidez en el tráfico de convoys. Por eso se podría haber hecho lo siguiente: en los sitios donde la ciudad no está consolidada, construirlo por superficie y por el centro de la ciudad hacerlo soterrado. ¿Se puede cruzar el Ebro por debajo? Perfectamente, es un problema técnico que está resuelto como por ejemplo en Bilbao. Para mi esto hubiera sido la solución para que la ciudad quedara más diáfana, porque ahora por ejemplo en el centro, por la plataforma del tranvía, no pueden ir otros vehículos que no sean el propio tranvía. Al hacerlo por superficie creas una cicatriz en la ciudad.

¿Hubiera cambiado mucho el coste entre el modelo actual y el que tu propones? 

La obra del Tranvía costó alrededor de 400 millones de euros. Para el otro supuesto hay que tener en cuenta que por superficie el coste es de 3 millones de euros por kilometro y soterrado alrededor de 20-25 millones de euros por kilómetro. Solo habría que calcular hasta que zona lo harías soterrado, yo lo hubiera hecho desde la Cámara de Comercio hasta Aragón Televisión, unos 3 kilómetros. Hubiera sido una obra para siempre ya que actualmente por ahí debajo no pasa nada y no se hubiera entorpecido la circulación de los vehículos. Esto es consecuencia del boom que hubo en Europa por los tranvías, España se quedó rezagada y se empezaron a construir tranvías como el de Vélez o Jaén que ya los han cerrado por la inviabilidad de sus proyectos.

¿Con cuántos Tranvías cuenta Zaragoza?

Con unos 24. Muchas veces la solución antes las aglomeraciones no tendrá que ser aumentar el tamaño de los tranvías sino simplemente bajar las frecuencias, para ello es necesario contar con suficientes tranvías. Deben tener tantos como necesitan en la máxima frecuencia más un 10% más de reserva para posibles averías.

Y parece que va a llegar la Línea 2 ¿que opinión le merece?

Para mí la línea 2 no tiene sentido en Zaragoza. Habría que hacer un estudio del aumento de la población porque por ejemplo, la gente se está marchando tanto de las Delicias como San José. Entonces en esos casos yo apostaría por poner vehículos híbridos o eléctricos que podrían funcionar a la perfección porque su tecnología está muy avanzada. Además, hay que tener en cuenta el factor económico, esta línea costaría unos 200-300 millones de euros al Ayuntamiento, teniendo en cuenta su deuda actual quizás no se debería de acometer esa obra.

El término intermodalidad está de moda en Europa pero nosotros, aquí en Zaragoza somos muy “comodones” y nos gusta tener un autobús en la puerta de casa que nos lleve a todos los sitios, ¿estamos preparados para ello?

La mentalidad del ciudadano zaragozano tiene que estar más activa, más moderna, más de actualidad. Aquí somos muy comodones y lo queremos todo ya, pero todo esto tiene un procedimiento y no hay una barita mágica para hacerlo inmediatamente.

Nos cansamos rápidamente de todo ¿también lo haremos del tranvía?

Yo espero que no. El tranvía es útil, está haciendo que los barrios de los extremos como Parque Goya y Valdespartera crezcan. El tranvía funcionará. Es posible que haya que poner otras frecuencias en otros momentos, ya que los barrios están creciendo y llegará un momento que sea necesario aumentar las prestaciones del servicio.

Entonces ¿es posible que el tranvía llegue a zonas como Arco Sur o el Aeropuerto sacando ramales de sus propias vías?

Esto es ya más complicado, porque además de todo lo anterior tenemos una mentalidad que parece que todo tiene que pasar por plaza España y no, es necesario usar las circunvalaciones como por ejemplo las líneas de bus Ci1 Y Ci2 que en su día fueron una novedad porque no pasaban por el centro.

¿El coste de mantenimiento de un metro es muy diferente al de un tranvía? ¿Esto pudo hacer inclinar la balanza hacia el tranvía?

Puede ser que sí, pero seguro que los que lo querían construir no estaban por el detalle de mirar cuánto dinero se podían ahorrar. Un metro es un vehículo que puede tener hasta doce coches y es más tipo tren, por lo tanto el mantenimiento es mucho mayor.

 

 

 

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